Kymco Downtown 300i e Xciting R 300i Middle Class

Negli ultimi anni il mercato degli scooter si è notevolmente allargato, in termini di numeri ma soprattutto in termini di cilindrata. Un motore da 300/400 cc un tempo avrebbe certamente motorizzato un modello top di gamma, oggi si limita alla fascia media, alla middle class; anche perché, sull’onda di quello che accade nel mercato automobilistico, cilindrate, pesi e dimensioni sono incrementati notevolmente: mi vien da scrivere, in maniera esagerata e poco pratica.
A dare fondamento a quanto  asserito sopra ci sono i numeri, quelli relativi alle vendite degli scooter in Italia. Numeri che, tranne pochissime eccezioni e senza guardare alla “ottavo di litro”, premiano la media cilindrata 250/300, forse anche per l’equilibrio tra prestazioni, costi di gestione e fruibilità.
A Taiwan, dove ha sede la Kymco, hanno dimostrato di avere fiuto: i numeri e le percentuali di vendita dei loro prodotti sono in costante crescita da anni, crisi o non crisi. Ecco allora che nella sua gamma sono presenti tre valide proposte per competere in questa interessante e combattuta fascia di mercato: People, Xciting e Downtown. In questo caso, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sui due modelli a ruota bassa: il navigato Xciting R 300i e il recentissimo Downtown 300i, curiosi più che altro di saggiare le differenze tra i loro motori.

I puntini sui cc
Per prima cosa, infatti, va sottolineato che tra questi due scooter il “vero” trecento è il Downtown, il cui monocilindrico è l’unico del mercato a cilindrata piena. Tutti gli altri - Xciting compreso, visti i suoi 270 cc - fluttuano dai 263 ai 278 cc effettivi, ma per motivi di marketing e immagine vengono arrotondati verso l’alto. Giusto per la cronaca, questa consuetudine un po’ furbetta, se ricordiamo bene, venne introdotta per la prima volta da Yamaha, con l’XC300 Versity e con il gemello Kilibre dell’affiliata francese MBK (marchio, quest’ultimo, sparito dall’Italia ormai dal 2004).
I nostri due Kymco li trovate in promozione dai concessionari a prezzi di listino di 3.999 Euro (anziché 4.399) l’Xciting, e 4.299 Euro (anziché 4.699) il Downtown, che giustifica il maggior esborso grazie a un livello di finiture superiore, ma soprattutto al suo nuovissimo motore K5, che può contare su ben 32,8 cv (24,1 kW) contro i già buoni  23,8 cv (17,5 kW) del “duesettanta”.

Gemelli diversi
Sulle prime, i due protagonisti del nostro confronto potrebbero apparire quasi gemelli, per tipologia, stile e immagine sono quasi sovrapponibili; ma a ben guardare, il Downtown offre qualche cosa di più. Materiali e finiture sono di buon livello su entrambi, ma il nuovo arrivato è più ricercato, ed è sufficiente sedersi sulle rispettive selle e dare una rapida occhiata in giro per notare le differenze. La strumentazione dell’ Xciting, pur offrendo più o meno le stesse informazioni, è decisamente meno appariscente e soprattutto meno leggibile di quella del Downtown (la spia della riserva è di dimensioni ridicole, e la doppia scala del tachimetro in miglia/km/h ne disturba la lettura). Il Downtown ha un cruscotto più automobilistico e di facile consultazione, anche se ancora adesso mi chiedo a cosa serva il contagiri su uno scooter con il variatore, se non ad occupare spazio! E la cosa vale per tutti, naturalmente.

Ben dotati
Entrambi gli scooter garantiscono una buona capacità di carico, con un discreto vantaggio per il Downtown che ha un vano più profondo che può contenere un casco integrale ed un jet, mentre quello dell’Xciting è meno profondo, e si limita a contenere un casco e altri oggetti, magari una tuta antipioggia. Quest’ultimo però presenta una comoda presa a 12Volt con annesso un funzionale portacellulare: particolare, quest’ultimo, assente sul fratello maggiore, che alloggia la presa di corrente nell’angusto vano presente nello scudo anteriore, che per altro è privo di serratura, a differenza di quello dell’Xciting). Un appunto ai progettisti è d’obbligo, a proposito dell’assenza di freni di stazionamento (freno a mano) e della funzionalità dell’illuminazione dei vani sottosella: se la lampadina la posizionate sul fondo e non nella parte alta, è sufficiente appoggiare un paio di guanti per annullarne l’utilità.

Entrambi i mezzi sono dotati di sistemi anti-intrusione a protezione del blocchetto di accensione. Con modalità diverse si può infatti impedire l’accesso alla serratura: più pratico il Downtown, che tramite un  pulsantino sposta una “ghigliottina” metallica che occlude la serratura; per sbloccarla è sufficiente utilizzare il retro della chiave di accensione. L’Xciting è invece dotato di un sistema a funzionamento magnetico, sempre a ghigliottina, ma per aprirla e chiuderla serve una seconda chiave.

Sotto sotto
Sotto i vestiti i due scooter sono ben diversi: hanno entrambi in tubi d’acciaio e piastre saldate, con i serbatoi del carburante sotto le rispettive pedane. Sull’Xciting, però, il tappo di rifornimento è piazzato sul retro-scudo, in alto a destra, mentre sul Downtown è classicamente in basso, sul tunnel centrale. Le capacità dei due serbatoi, in ogni caso, sono quasi equivalenti: 12,8 litri sull’Xciting, 12,5 sull’altro.
Schema simile per le sospensioni posteriori, con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico (operazione effettuabile con qualche difficoltà, causata dall’ingombro del terminale di scarico); parlando di sospensioni anteriori, invece, l’Xciting prevale nettamente a livello tecnico, visto che vanta addirittura una forcella motociclistica a doppia piastra, con steli da 40 mm di diametro. Quella del Downtown, invece, è la classica forcella a steli corti, da 37 mm di diametro.
La connotazione più sportiva del primo, sottolineata dalla denominazione “R”, viene inoltre enfatizzata dai tre dischi a margherita, con pinze freno color rosso fuoco. Ma non è tutto, perché l’impianto dell’Xciting è anche di tipo combinato:  la leva destra sul manubrio agisce quindi solo sul disco anteriore destro, mentre la sinistra aziona contemporaneamente – con la mediazione di un ripartitore di frenata – sia sul disco anteriore sinistro che sul posteriore. Sul peraltro più leggero Downtown (179 kg dichiarati a secco contro 189 del fratello più anziano) a dispetto delle prestazioni velocistiche superiori, troviamo invece due soli dischi, uno anteriore e uno posteriore.

Ai blocchi di partenza
Il confronto, non più sulla carta bensì su strada, vede chiaramente prevalere il più giovane e prestante Downtown 300i; ma qualche soddisfazione se la toglie ancora anche l'Xciting R 300i, che perde la guerra ma si aggiudica più di una battaglia. La prima cosa che balza all'occhio, o meglio, alle terga, è la diversa impostazione di guida. Chi guida l'Xciting R 300i può scegliere se guidare "lungo", quindi con i piedi che poggiano sulla parte alta della pedana - postura discretamente comoda - oppure posizionarli sul piano orizzontale, con la possibilità che i più alti si ritrovino seduti leggermente infossati con le ginocchia che sfiorano i gomiti, soprattutto durante le inversioni di marcia. Ben diversa la situazione sul Downtown 300i, che obbliga (almeno chi oltrepassa i 170 cm di altezza) a poggiare i piedi solo sulla parte piana della pedana, a meno di non guidare con le gambe in posizione improbabile e decisamente scomoda.

Mossi i primi metri, l'Xciting mostra di trovarsi più a proprio agio nel traffico: l'ampia leva offerta dal manubrio particolarmente aperto, garantisce un ottimo feeling di guida. Il suo monocilindrico, grazie anche alla minor potenza e coppia, si dimostra più fluido e gestibile nell'uso urbano, mentre il potente 300 del Downtown è sì più performante e rapido nel prendere i giri – anzi, è fin troppo esuberante quando l’aderenza è scarsa - ma si deve ruotare la manopola del gas con dolcezza per evitare andature ad elastico. Di quest’ultimo va anche lodata la fluidità della trasmissione. L’impianto elettrico dell’Xciting ha invece manifestato qualche capriccio, mettendo fuori uso la candela.
Entrambi i Kymco sono dotati di selle ben conformate, ma non particolarmente imbottite anteriormente, con un leggero vantaggio per quella del Downtown; i passeggeri non si possono affatto lamentare per l’accoglienza, dal canto loro, e le pedane a loro dedicate (estraibili sull’Xciting) offrono una funzionalità discreta.

Sul liscio
Se i nostri due scooter si comportano entrambi in maniera equilibrata e discretamente confortevole, finché si percorrono asfalti e strade levigate, le tarature tendenti al rigido delle loro sospensioni emergono immediatamente non appena affiorano le asperità, vedi pavè: entrambe le forcelle faticano infatti a filtrare le sconnessioni, mentre gli ammortizzatori riportano con perfida precisione le singole imperfezioni del terreno sul fondoschiena del guidatore e del suo eventuale passeggero. Sull’Xciting, oltretutto, affrontando tratti di ciottolato vibra fastidiosamente anche il manubrio, particolare che potrebbe anche essere legato ad una mancanza di rigidità del telaio – o più probabilmente può dipendere dalla gomma – e che sul Downtown non è emerso.
Messe le ruote fuori dalla città, il maggior spunto e la potenza nettamente superiore del Downtown lo pongono su un gradino nettamente superiore rispetto all’Xciting: sorpassi e riprese sono pane per i suoi denti, mentre con il “vecchio” 270 cc si deve attendere per qualche istante la risposta. Non che sia pigro, anzi, ma 9 cavalli in più e 33,9 Nm di coppia contro 23,5 sono una bella differenza.
Maggiore la protezione dall’aria offerta dal parabrezza del Downtown, che permette di affrontare lunghi trasferimenti con un flusso d’aria che investe parte delle spalle e, per i più alti, la parte superiore del casco. Più rastremato, quindi leggermente meno funzionale, il plexiglas fumè dell’Xciting.

Sportivi “fuori”
Che la caratterizzazione estetica sia sportiva lo si è capito, ma che lo sia di fatto anche il carattere è tutto un altro paio di maniche. Entrambi questi scooter soffrono la guida nervosa e soprattutto allegramente disinvolta, con l’aggravante, per il Downtown, di avere un impianto frenante che non offre un mordente adeguato se non aggrappandosi alle leve (peraltro regolabili), a differenza di quello dell’Xciting, generalmente più performante. Guidare puliti e su ritmi rilassati evita quindi l’innescarsi di fastidiosi ondeggiamenti della ciclistica, mentre le buone capacità di piega di entrambi è meglio sfruttarla alle basse e medie velocità.

A spanne
Senza badare troppo al risparmio, e quindi utilizzando la manetta senza troppi riguardi, abbiamo registrato consumi di circa 23/25 km/litro sia in autostrada che nell’uso quotidiano – ovvero strade urbane ed extraurbane - per entrambi i Kymco. Una bella soddisfazione per il più potente Downtown 300, non c’è che dire.



Visti da lei
di Cristina Bacchetti

Dovendo dare un consiglio alle fanciulle dueruotiste, dopo un paio d'ore in sella ai due Kymco direi, senza dubbio, Downtown: i 10kg in meno si sentono tutti e l'interasse contenuto (1.553 mm contro i 1.590 dello Xciting), gli regala qualche punto in agilità.
Il motore da 299cc (il primo 300 "vero" sul mercato degli scooteroni) è scattante, divertente e sempre pronto, grazie anche ai 9 cv e ai 30cc in più rispetto allo Xciting, che monta un motore monocilindrico da 270 cc e 23,8 cv.

 Per i rider metropolitani che invece cercano un mezzo più "aggressive", l'Xciting 300 R offre un look più grintoso, e sfoggia particolari da gran galà dello sport, come le pinze rosse e il doppio disco anteriore, che non sarebbe stato male vedere (magari non a margherita come quello del fratellone sportivo) anche sul Downtown.
Un po' pesante nelle manovre da fermo, vista la mole imponente, ma comunque veloce e disinvolto nel traffico, l'Xciting, in questa versione "R" va ad infastidire, insieme al suo predecessore da 500cc, sportivoni ben più noti, in forza di un prezzo decisamente più contenuto.
Parimerito tra i due 300 per quanto riguarda il lato "pratico": sono entrambi dotati di presa 12volt per le (tante) volte che ci dimentichiamo di caricare l'inseparabile cellulare, le selle sono grandi e comode, e i vani sottosella spaziosi e illuminati.
 

Francesco Paolillo

28/01/2010